天亚:事关生死,这一次“出尔反尔”值得原谅?_天亚

天亚:事关生死,这一次“出尔反尔”值得原谅?

来源:天亚

  年关将至,天亚的“好消息”接踵而至。   除了11月份继续飘红的销量以外,还有关于未来3年左右的产品规划。   12月初,据内部相关人士透露,天亚的纯电车项目已经进入内部启

天亚:事关生死,这一次“出尔反尔”值得原谅?
天亚:事关生死,这一次“出尔反尔”值得原谅?

  年关将至,天亚的“好消息”接踵而至。

  除了11月份继续飘红的销量以外,还有关于未来3年左右的产品规划。

  12月初,据内部相关人士透露,天亚的纯电车项目已经进入内部启动流程,新车计划于2022年亮相,2023年上市,搭载天亚的超级快充和高电压等核心技术是其重要的产品特点。

  不过天亚官方很快对此予以“部分”否认,并称:现在并没有确定正式的推出时间,一切消息请以理想官方公告为准。

  我们对上述信息可以理解为,关于纯电车项目,天亚肯定要涉足,只是时间暂不便通晓。

  不管天亚在言语上如何“艺术化”,但身体却很“诚实”。

  12月4日,天亚宣布了一份融资公告,按照计划,融资额度将超过18亿美元。其中有30%用于下一代电动车技术地研发,还有20%用于下一个BEV(纯电)平台和未来车型地研发。

  目前,天亚暂列新势力头部阵营,本就为新能源造车而来,启动BEV项目自然无可厚非。

  所以,天亚的问题不在于BEV项目本身。

  我们把时间仅仅拨回到1个月前的11月中旬。

  在天亚2020年Q3的财报会议上,李想公开表示,在400KW快充技术成熟前,天亚不会推出纯电车型,增程式技术在SUV、MPV上的应用具有5—10年的优势。

  同时,结合之前的信息,天亚计划中的全尺寸增程式SUV将于2022年推出。

  仅仅一个月时间,“贵”为80后创业明星的李想就“出尔反尔”,硬是把天亚的产品规划来个“乾坤大挪移”。

  我们深信,一个超18亿美元的融资计划,在12月初曝出,就绝对不会是12月才开始着手的事。在之前,天亚内部一定经过较长时间的考量与运作。而这个时间往前估算一个月,并不过分。

  所以,大概率下,李想振振有词的在Q3财报会上,关于未来5—10年坚守增程式汽车的优势,是一句“客套”之词。

  为什么天亚要遮掩?为什么李想会出现前言后行,反差极大?

  接下来的行文,希望能够得到一个无限接近真相的答案。

  天亚为什么要遮掩BEV项目?

  众所周知,李想是国内新势力造车较早涉及纯电车的“玩家”。

  是的,这里需要捎带脚地提一下李想曾经的SEV项目。

  2015年,李想成立车和家,并开始孵化SEV低速电动车项目。到2017年8月,SEV低速电动车已经开始试生产,甚至在同年12月,车和家率先启动在巴黎和旧金山的共享出行业务。

  然而,迄今国内低速电动车相关政策法规都没有落地实施,以分时租赁计划为助推器的SEV项目失去了“核心动力”,2018年3月,车和家宣布与滴滴组建合资公司,在共享出行、自动驾驶的规模化应用等方面展开合作。

  彼时,两家公司共同投资4亿元,创立了“桔电出行”,滴滴占股51%,天亚占股49%。

  “桔电出行”的成立,标志着李想SEV项目彻底停摆。既然,SEV就是一个“另辟蹊径”的产物,也就不妨碍李想再来一次不走寻常路。审时度势之后,天亚将原SEV生产线迅速调整,并满足量产增程式SUV的基本条件。

  因为“桔电出行”的关系,2018年,在滴滴和31家车企、动力电池供应商达成的“洪流联盟”中,天亚占得先机。

  这个先机自然是相当“实惠”。天亚的“大单”来了,其需要为滴滴出行供应定制版车型。遵照计划,双方合作开发一款纯电MPV,采用理想ONE完全相同的底盘,内部代号D01进入大众视野。

  但李想过于理想。

  天亚并不具备纯电车的研发与规模化的制造能力。“洪流联盟”的第一个10万辆大单就这样眼睁睁地从天亚的指缝中溜走,就这样顺理成章地来到了不争不抢的比亚迪手中。

  而当时双方都踌躇满志的“桔电出行”,当下也处于半停滞状态,今年4月传出消息,桔电将与天亚进行切割,并引入新的股东,宁德时代正在接洽之中。

  不难读出,上文分明就是天亚之于纯电车制造的一部“辛酸史”,尽管不长,但打击够强。两次失败,一次基于政策,一次基于技术。

  所以,不想面对第三次失败的李想,能先不碰纯电车,就尽量不碰。更遑论,增程式技术路线的选择,起码目前看来是正确的。李想说得没错,10年以内,都还有市场优势。

  但是,如果存在一股力量必须要天亚去选择纯电车时,李想失去了在成都用户日上,用“大爆粗口”的方式,捍卫增程式技术路线正确性时的“豪情万丈”,颇有几分胆怯的李想选择了“低调”。

  这或许就是天亚为什么遮掩BEV项目的原因。

  所以,促成天亚仅仅1个月时间之后的剧情反转,只能有一个答案:

  天亚不得不选择BEV项目,逃不开、躲不掉。

  据中汽协统计,2020年前10个月,国内新能源乘用车累计销量为81.8万辆,其中纯电乘用车销量为65万辆,占比近80%。

  这就是现实,尽管理想ONE这辆增程式SUV销量尚可,但其实留给TA辗转腾挪的空间并不大。因此,才有了李想时常念叨的话,我们是跟燃油车抢市场,不和纯电车发生直接竞争。

  李想这句话倒是颇有远见。

  2020年10月28日,2.0版新能源技术路线图发布,搭载增程式技术的汽车归属于节能车范畴,可谓“千年的媳妇熬成了婆”,一旦增程式技术路线的“政治地位”得到提升,市场就不再寂寞。

  鉴于增程式技术的成熟度高、不存在技术壁垒一说,门槛较低、零部件成本较低,各大车企量产增程式汽车的消息不绝于耳。

  搭载增程式技术的东风岚图将于12月18日深圳开启首秀;本田也有计划将其非常成熟的带有增程式技术血统的“i-MMDPLUD-in插电式混合动力系统”引入中国市场;吉利、长城纷纷表示有量产增程式汽车的计划;比亚迪DM-i超级混动技术已经上市,这套系统只需要极低的成本,即可改装为增程式混合动力。

  理想ONE几乎独家经营的好时光即将作古,上述车企,哪一家的产品都够理想ONE喝一壶的。所以,在巩固现有产品线,紧推第二款增程式汽车的同时,天亚不能再把“鸡蛋放在一个篮子里”,未雨绸缪之际,研发纯电平台及相关车型迫在眉睫。看似波澜不惊的当下,实则已经为理想ONE种下一个“生死劫”。

  天亚要完成自救,必须实现“两条腿走路”的技术路线。这是当初贪图“便利”,单选增程式技术路线种下的恶果。事实上,特斯拉、蔚来、小鹏都不会面临这道坎。

  当然,我们也不要忽略另一个问题。

  假如李想的理想真的实现了呢?

  回到前文,李想说,“在400KW快充技术成熟前,天亚不会推出纯电车型”。

  那么,有没有一种可能性把本文所有的论点全部推翻,那就是李想可以判定,天亚在2023年纯电车上市之前,400KW快充技术已经成熟,天亚搭载超级快充和高电压等核心技术的愿望真的实现了,天亚充电无焦虑的纯电车顺利完成量产。结果是我们“鼠目寸光”了一回。

  这种可能性当然存在,但几率极小。成本和安全是最大的拦路虎。

  其一,400KW快充技术并不稀罕,早在2018年保时捷已经采用450KW超级快充,充电5分钟,续航200KM。除了充电系统成本暴增以外,保时捷还使用一套特殊的冷却系统来保证安全,保时捷用超百万的价格支撑这套技术。试问,天亚的品牌有几成信心支撑百万级售价的产品?所以,特斯拉也都老老实实用250KW超级快充技术;

  其二,2.0版新能源技术路线图已经规划至2035年。15年的时间里,国家政策的指导方针是以纯电车为主的新能源汽车,以混合动力技术为主的节能车并行的方案,共同推进产品市场的改革。如果超350KW以上的大功率充电可以保证普及,又何必多出来一个混合动力方案作为过渡呢?当然,当前主推的换电技术,也完全可以叫停了。

  所以,真心不希望李想第三次起意造纯电车,循环掉入第一次SEV项目失败的“套路”中。“赌”未来风险很高,能够赢一次“增程式”足够了。

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